El primer ganador

Naples está en el sudoeste de Florida. Palmeras suavemente mecidas por el viento, zonas verdes y parques perfectamente cuidados, playas para enamorarse, un espigón del mismo nombre donde la gente pesca con caña: Beverly Hills en el Golfo de México.

La ciudad es sede administrativa del Condado de Collier, que toma su nombre del antiguo empresario y terrateniente Barron Collier. La Collier Collection es bien conocida por los aficionados a los deportivos. Un Porsche 911 negro resplandece a la luz de los faros. Rayas blancas, el número 18. Ni cromados ni alerón prominente, una estrella discreta: el primer 911 que logró una victoria de clase compitiendo en un circuito de renombre internacional. Fue un suceso repleto de anécdotas. Y en medio, Huschke von Hanstein, antiguo director de carrera de Porsche y piloto de competición.

Confusión

Von Hanstein levantó la vista: ¿De dónde venía este 911? En Estados Unidos solo había un par de centenares de ejemplares de este coupé nuevo, y este, con el número de chasis 300 028, era el segundo 911 que Porsche había enviado a América, concretamente al concesionario de Porsche que Herbert Brundage tenía en Jacksonville, estado de Florida. Este comerciante había usado el coche como automóvil de demostración y hacia finales de 1965 lo había vendido con 30.000 millas. Su nuevo propietario se llamaba Jack Ryan: era un vendedor de Volkswagen de cerca de Atlanta, miembro activo del Porsche Club of America (PCA), aficionado a las carreras de motor y con predilección por los vehículos GT. Su nueva adquisición, pensaba él, tenía madera de campeón.

Grandes planes

Ryan no pensaba en pequeñas dimensiones, sino a lo grande. En seguida fue a Florida. La siguiente carrera de resistencia de Daytona ya estaba fijada. Allí creía tener posibilidades en la categoría GT de hasta dos litros de cilindrada, ya que esta prueba no solía atraer a muchos participantes. Ryan subió al barco a dos amigos suyos del PCA: Bill Bencker y Lin Coleman. Juntos conseguirían llegar a buen puerto. Sin embargo, pronto averiguaron que Porsche no podía ofrecer ninguna ayuda para reequipar el coche con vistas a competir. El 911 era sencillamente demasiado joven, y la propia empresa estaba totalmente concentrada en la actuación del 906.

Ferdinand Piëch, que dirigía el departamento de desarrollo de Porsche desde hacía un año, había enviado un 911 al rally de Montecarlo a principios de 1965. Herbert Linge y Peter Falk se lo habían agradecido con un convincente quinto lugar en la clasificación general. Sin embargo, no reinaba la euforia. El «Monte» se consideraba más bien una carrera de ensayo, y tampoco las victorias del especialista en montaña Eberhard Mahle con su 911 privado en el verano de 1965 habían pasado de ser una nota al margen. Por aquel entonces, a nadie se le habría ocurrido dejar participar a un 911 de serie en una carrera de 24 horas, y mucho menos en la de Daytona, con sus fuertes curvas empinadas y extenuantes tramos de velocidad máxima.

Improvisación

Para el equipo de Ryan solo quedaba una opción: improvisar. Primero eliminaron el asiento del acompañante y luego añadieron un escape deportivo de fabricación propia: un tubo grande centrado en la parte trasera del vehículo. Para proteger al piloto dispusieron un arco de seguridad rudimentario. Debajo del parachoques montaron dos faros para obtener más luz, algo importante en la larga noche de Daytona. Por el contrario, las dos lámparas situadas a izquierda y derecha junto al número de salida 18 impuestas por el reglamento para que el director de carrera pudiera reconocer los números de las puertas incluso en la oscuridad, solo alumbraban débilmente. En los escasos recorridos de prueba realizados, Ryan y sus colegas habían podido ensayar ya con neumáticos de carreras sobre las llantas de acero de tan solo 4,5 x 15 pulgadas montadas de serie. Por otra parte, en el tren de rodaje y los frenos no podían tocar nada. Simplemente no había piezas.

El coche venía de fábrica con antena y altavoces. La música croaba en la onda media. Una radio pesa, y en una carrera, el peso cuesta tiempo. Tal vez el equipo renunció al receptor o tal vez quiso algo de entretenimiento durante las interminables horas de carrera, no se sabe. En todo caso, en las fotos de la época la antena se ve extendida.

Tenacidad

Fuera como fuera, en una llamada a Alemania, Huschke von Hanstein tuvo que informar de que en la prestigiosa carrera también iba a tomar la salida un 911 con más de 30.000 millas a sus espaldas y un motor bóxer de serie. En la central de Porsche hubo caras de preocupación. ¿Qué pasaría si el joven modelo de Porsche fracasaba en su debut en un circuito de fama internacional? Algo que no quedaba ni mucho menos descartado. Pérdida de prestigio. Satisfacción de los contrincantes por el fracaso ajeno. Burlas en los boxes. ¡Sería fatal! Zuffenhausen pidió a Huschke von Hanstein que hiciera lo posible para impedir la salida del 911.

¿No correr?, ¿marcharse para casa? ¡No con Ryan! «Es mi 911 y lo conduzco donde quiero». Esas fueron sus palabras y con ellas frustró las expectativas de von Hanstein. Había comprado el coche de forma legítima. Además, el 911 había sido construido conforme al reglamento y aceptado por los organizadores. Se había propuesto correr en Daytona e iba a hacerlo al margen de lo que pensara Zuffenhausen. Malhumorado, von Hanstein regresó con paso lúgubre al box de Porsche. Había que recurrir al plan B: si no podía vencerlos, debía unirse a ellos.

Satisfacción

El cálculo de Ryan era el siguiente. Su coche, que con 130 CV estaba irremediablemente por debajo de la cúspide, solo podría llegar relativamente lejos si rodaba homogéneamente. Y así empezó para él la carrera el 5 de febrero de 1966 a las 15.00 horas en el puesto de salida 39, no exageradamente rápido, pero con tiempos por vuelta constantes. Se trataba solo de llegar, no de ganar. No a toda costa. Quien quisiera adelantar al 911, que lo hiciera. Una vuelta tras otra, el trío de pilotos recorrió el circuito de 6,132 kilómetros. Sin problemas.

A las 18.00 horas, el número 18 se colocó en el puesto 33 de la clasificación general, tres horas después, en el 25 y, a la mañana siguiente, poco antes de las 8:00 horas, los organizadores anunciaron el puesto 19. Eso equivalía al liderazgo en la categoría GT de hasta dos litros. Huschke von Hanstein estaba entusiasmado. Generosamente, hizo saber al equipo de Ryan que, si tenían problemas, los mecánicos oficiales de Porsche estaban a su disposición.

«Es mi 911 y lo conduzco donde yo quiero». Jack Ryan

Pero el número 18 no necesitaba ayuda. El 911 corría sin fallos. El equipo repostaba combustible regularmente, comprobaba el nivel de aceite, cambiaba de conductor y, a veces, de neumáticos. Y así como la carrera fue agradablemente tranquila, la llegada a la meta, después de 24 horas, resultó espectacular: 548 vueltas completadas y el puesto 16 de la clasificación general. Habían quedado por delante de competidores mucho más potentes de otras categorías y habían ganado en la suya, en la que el único contrincante había quedado eliminado por daños en una biela. Von Hanstein tuvo un doble motivo de alegría: también el Porsche 906 había llegado por detrás de cuatro Ford GT 40 considerados favoritos y del Ferrari 365 P2, haciéndose con el puesto general 6 y consiguiendo la victoria de clase.

Ryan pilotó una vez más el 911 en Sebring, donde, a pesar de un pistón quemado, quedó segundo de su categoría. Tras varios cambios de dueño y muchas carreras, el coche aterrizó en Ohio. Allí funcionó durante cuatro décadas como automóvil privado antes de que su último propietario, Christian Zugel, lo cediera a la Collier Collection del Instituto Revs de Naples: un hito de la historia automovilística de Porsche, casi en su estado original, aún con el primer motor y la primera transmisión. Así funcionan los campeones.