Gründerzeit

Es brauchte Mut und Selbstvertrauen, sich in diesen schwierigen Zeiten selbstständig zu machen. Ferdinand Porsche bewies beides, als er in der Weltwirtschaftskrise sein Stuttgarter Konstruktionsbüro gründete. Am 25. April 1931 wurde es als „Dr. Ing. h.c. F. Porsche Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Konstruktion und Beratung für Motoren und Fahrzeuge“ mit Sitz in der Kronenstraße 24 im Handelsregister eingetragen. Das Büro war Vorläufer der heutigen Porsche AG und Ursprung der Porsche-Kundenentwicklung, die seit 2001 in der Porsche Engineering Group GmbH zusammengefasst ist. 

Wie aus dem Anbieter von Konstruktionsdienstleistungen innerhalb weniger Jahre ein eigenständiger Entwicklungsbetrieb und später ein international tätiges Unternehmen wurde, ist eine der großen Erfolgsgeschichten der Automobilhistorie. 

Bevor er sich im Alter von 55 Jahren mit dem eigenen Unternehmen in Stuttgart niederließ, war Ferdinand Porsche fast ein Vierteljahrhundert lang bei führenden Automobilherstellern verantwortlich für die Entwicklung wegweisender Modelle, darunter bei der Daimler-Motoren-Gesellschaft in Stuttgart (ab 1926 Daimler-Benz AG). Nach einer kurzen Station bei Steyr in Österreich kehrte er in die schwäbische Automobilmetropole zurück. Dort scharte er 1931 bewährte Techniker und Ingenieure um sich. Nahezu alle folgten ihm aus seinen früheren Wirkungsstätten. Sie gehörten zu den Besten ihrer Zeit. Etwa Oberingenieur Karl Rabe, der als Chefkonstrukteur Porsches rechte Hand wurde. Oder der Getriebefachmann Karl Fröhlich und der Motorenspezialist Josef Kales. Später stießen noch Karosserieentwickler Erwin Komenda und Motorenexperte Franz Xaver Reimspieß dazu. Auch Porsches Sohn Ferry war mit von der Partie. Schon als Kind war er von der Schaffenskraft des Vaters begeistert: „Er sah immer neue Horizonte“, so Ferry später, „und kreierte immer wieder Automobile, die ihrer Zeit voraus waren.“

„Er sah immer neue Horizonte und kreierte immer wieder Automobile, die ihrer Zeit voraus waren.“ Ferry Porsche

An Anerkennung mangelte es Ferdinand Porsche schon bei der Bürogründung nicht. Doch in der Wirtschaftskrise musste auch er um Aufträge kämpfen. Oft bestand der Lohn für die zunächst 19-köpfige Belegschaft nur aus Unterkunft und Verpflegung. Zu den ersten Auftraggebern gehörte Wanderer aus Chemnitz. Porsches Team entwickelte für den sächsischen Hersteller einen kompletten Mittelklassewagen, der später als Wanderer W21/22 in Serie ging, sowie einen Reihen-Achtzylinder-Motor. Es folgten Entwicklungsaufträge weiterer Hersteller für Fahrwerks- und Lenkungselemente. Dabei erwies es sich als Vorteil, dass Porsches fachlich erprobte Mannschaft die ganze Bandbreite der Fahrzeugtechnik abdeckte, stets motiviert von den Ideen des Gründers. „Ferdinand Porsche war kein Mann der Feder und der Bücher“, urteilt der Historiker Wolfram Pyta, „sondern ein Techniker, von Unrast getrieben auf der ständigen Suche nach der optimalen technischen Lösung.“

Der große Durchbruch kam im Frühjahr 1933 von der kurz zuvor in Sachsen gegründeten Auto Union: Porsche sollte einen völlig neuartigen Rennwagen konstruieren. Dem Auftrag waren jahrelange Gespräche vorausgegangen. Es war die anspruchsvollste Aufgabe, die ein Fahrzeugkonstrukteur damals übernehmen konnte. Die neue Grand-Prix-Formel limitierte das Leergewicht der Rennwagen auf 750 Kilogramm, setzte aber sonst kaum technische Grenzen. Die anfangs P-Rennwagen – P für Porsche – genannte Konstruktion entpuppte sich als Geniestreich: Der legendäre „Silberpfeil“ der Auto Union besaß einen 16-Zylinder-Motor, der direkt hinter dem Fahrer montiert war und damit für eine optimale Gewichtsverteilung sorgte. Eine Bauweise, die bis heute im Rennsport erfolgreich ist. Der Motorsport habe „den Grundstein gelegt für den rasanten Aufstieg“ des Unternehmens, bemerkt Historiker Pyta. Die Bedeutung dieses Auftrags für die Firmengeschichte könne „gar nicht hoch genug veranschlagt werden“. Bis heute gehört der Motorsport zum Markenkern von Porsche.

Ein zweites Herzensprojekt des visionären Konstrukteurs spielte eine ebenso bedeutende Rolle. Ende 1932 hatte das Büro im Auftrag des Motorradherstellers Zündapp an der Entwicklung des Kleinwagens Typ 12 gearbeitet. Die Aufgabe bot Porsche die Möglichkeit, sich eingehend mit einem Thema zu beschäftigen, das ihn seit vielen Jahren umtrieb: Schon Anfang der 1920er-Jahre konstruierte er Kleinwagen und träumte von einem kleinen, leichten Modell, das für viele erschwinglich wäre. Es sollte Platz bieten, komfortabel und ausreichend motorisiert sein. Mit Heckmotor und einer stromlinienförmigen Karosserie erscheint der Porsche Typ 12 im Auftrag von Zündapp heute wie der Urahn des Volkswagens, der später als VW „Käfer“ bekannt wurde. Wegen der wirtschaftlichen Depression verzichtete der Motorradhersteller allerdings auf eine Serienproduktion. Einen Wagen mit ganz ähnlichen Eigenschaften entwickelten die Porsche-Konstrukteure mit dem Typ 32 für NSU. 

Das Projekt fand 1934 seine Fortsetzung, als Porsche vom Reichsverband der Deutschen Automobilindustrie den Auftrag zur Konstruktion und zum Bau eines Volkswagens erhielt. Die Konzeption sah eine moderne windschlüpfige Karosserie mit vier Sitzen und einen Vierzylinder-Boxermotor im Heck vor. Das Antriebsprinzip wurde später nicht nur millionenfach im Käfer umgesetzt, sondern auch zum Vorbild für die Porsche-Sportwagen. 

Mit dem Volkswagen-Auftrag wurde aus dem Konstruktionsbüro, in dem hauptsächlich am Reißbrett gearbeitet wurde, zusätzlich ein Entwicklungs- und Versuchsbetrieb. Die ersten Prototypen entstanden in der Garage des Porsche-Anwesens auf dem Stuttgarter Killesberg, doch bald wurde deutlich mehr Platz benötigt. Im Mai 1937 erwarb die Gesellschaft deshalb ein rund drei Hektar großes Areal im Stuttgarter Stadtteil Zuffenhausen und errichtete hier das erste Werk. 

Gut zehn Jahre später wurde dort der erste Sportwagen, der den Familiennamen trug, in Serie gefertigt – der Porsche 356. Entwicklungen für Kunden blieben auch in den folgenden Jahrzehnten eine der tragenden Säulen des Erfolgs.

Im Jahr 1961 legte Ferry Porsche den Grundstein für das Prüfgelände in Weissach, das zunächst vor allem für Fahrwerksversuche genutzt wurde. Im Lauf der Jahre kamen zentrale Anlagen wie Windkanal, Crash-Anlage, Motorenprüfstände und Abgas-Testzentren hinzu. Das Unternehmen nutzt diese Einrichtungen bis heute auch für anspruchsvolle Aufträge von Kunden – nicht nur aus dem Automobilbereich. 

Beispielsweise entwickelte Porsche 1981 zusammen mit dem Flugzeughersteller Airbus ein zukunftsweisendes Cockpitlayout für Verkehrsflugzeuge. Erstmals kamen Monitore anstelle von Analoginstrumenten zum Einsatz. Ein besonders spektakulärer Auftrag erreichte die Porsche-Ingenieure 1983, als der britische Rennstall McLaren einen Formel-1-Motor wünschte. Der TAG-Turbo-Motor für den McLaren MP4 mit 1,5 Litern Hubraum und bis zu 1.000 PS Leistung bescherte dem Kunden drei Weltmeisterschaftstitel. Visionär war auch das Konzeptfahrzeug C88, praktisch ein Volkswagen für den chinesischen Markt. Porsche stellte das Modell 1994 in Peking in drei Versionen vor: als preisgünstige zweitürige Variante, als Standardmodell und als viertürige Luxusversion mit Stufenheck. Die Entwicklungsziele waren historisch vertraut – einfache Fertigungsmethoden, hoher Qualitätsstandard sowie hohe Fahrzeugsicherheit.

2001 wurde die zentrale Holding-Gesellschaft Porsche Engineering Group GmbH mit Sitz im Entwicklungszentrum Weissach gegründet. Immer wieder lassen die Ingenieure mit innovativen Projekten aufhorchen. Was einst als kleines Stuttgarter Konstruktionsbüro begann, findet heute seine Fortsetzung in großem Maßstab. Mit rund 1.700 Mitarbeitern in Deutschland, Tschechien, Rumänien, Italien und China hat sich Porsche Engineering als einer der renommiertesten und vielseitigsten Ingenieurdienstleister etabliert. Auftraggeber sind die Marken des Volkswagen-Konzerns und andere Automobilhersteller, aber auch Zulieferer und Unternehmen fremder Branchen. Längst reicht die Expertise über zukunftsweisende Disziplinen der Automobilentwicklung hinaus und umfasst neueste Funktions- und Softwareentwicklungen sowie weitere digitale Themen. Dabei reicht das Spektrum von Konzeption, Konstruktion, Prototypenbau, Erprobung, Fertigungsplanung, Beschaffung und Logistik bis hin zur Produktion. Nachhaltiges, ökologisches und effizientes Arbeiten ist Kern des Selbstverständnisses. Eine Tradition, die seit 90 Jahren Erfolg verspricht.