Слишком мощный, чтобы быть правдой

Мотор с индексом 367 можно считать мистическим агрегатом в истории бренда. Семейство моделей 356 из Гмюнда чуть было не получило этот «оригинальный» двигатель Porsche. «Номер 367» стал результатом длительной эволюции.

На появление первого Porsche решающим образом повлияли два фактора: безграничная сила воли и дефицит ресурсов. Первые послевоенные годы были трудными для конструкторского бюро, переехавшего из Штутгарта в Гмюнд. Компания держалась на плаву только благодаря разработке и производству сельскохозяйственной техники, вроде лебедок для протяжки кабеля и ножей (пальцев) сенокосилок. Архивные фотографии того времени до сих пор дают со всей очевидностью понять, насколько смелым для компании было даже задуматься о создании собственного спортивного автомобиля.

Форму кузова Porsche 356 определили довольно быстро, а вот двигатель для него долгое время оставался для команды Porsche предметом обсуждения.

Но молодой Ферри Порше ни в коем случае не желал отказываться от своих амбициозных планов, которые лелеял еще с довоенных времен. Предназначавшийся для гонки Берлин-Рим Type 64 построили на базе KdF, его можно считать первой пробой пера Porsche в жанре спортивного автомобиля. Многие элементы дизайна Type 64, выполненного Эрвином Комендой, легко найти и в 356-м. Но вопрос с двигателем был гораздо сложнее. Отправная точка всех рассуждений: мотор Porsche, естественно, должен быть мощнее двигателя Beetle. Для Type 64 с однолитрового оппозитного двигателя сняли 35 л.с. вместо первоначальных 22 л.с. Но в 1938 году в планах уже была модель Type114: двухцилиндровый V10 объемом 1,5 л, с водяным охлаждением и с двойным верхним распредвалом, среднемоторная компоновка. Мощность - 72 л.с. Сочетание такого мотора с чрезвычайно аэродинамичным кузовом, похожим на кузова автомобилей для гонки Берлин-Рим, сделало бы Type 114 суперкаром своего времени, идеально подходящим для скоростных заездов по первым участкам немецких автобанов. Однако начавшаяся война оборвала амбициозные планы, и Type 114 так и не покинул чертежную доску конструкторского бюро в Штутгарте.

Volkswagen engine with top-mounted Roots-type compressor, Type 170, 2020, Porsche AG
Хорошо видно: под крышкой Type 170 – двигатель Volkswagen c расположенным вверху роторным компрессором

Но даже в условиях военной экономики существовала потребность в более мощном двигателе для KdF. Четырехцилиндровый оппозитник с воздушным охлаждением зарекомендовал себя как чрезвычайно прочный и надежный агрегат, и его, помимо прочего, планировали устанавливать на штурмовые катера. Практически все возможности увеличения мощности были реализованы в конструкциях с индексами 115, 170, 171 и 174: объем больше, клапаны крупнее, турбонаддув, полусферические головки цилиндров, верхние распределительные валы, существовал даже бесклапанный вариант.

Так что когда дело дошло до проектирования двигателя первого Porsche, к услугам группы разработчиков в Гмюнде было множество идей и компоновочных решений. Например, оппозитник Type115 с двумя верхними распредвала и системой наддува, реализованной благодаря роторному компрессору. Однако серийный выпуск такого сложного двигателя выглядел утопией в условиях послевоенной экономики с ее нехваткой средств. Поэтому команда начала искать более простые решения, не упуская из виду главную цель – увеличить мощность на 100% или более по сравнению с 24,5 лошадиными силами моторов первых послевоенных экземпляров Beetle. Самым простым решение было сделать выбор в пользу Type366: за его основу взяли серийный двигатель объемом 1131 см3 и использовали по отдельному карбюратору Solex 26 VFI для каждого ряда цилиндров. Благодаря увеличению компрессии с 5,8:1 до 7:1 мотор при постоянной нагрузке выдавал 34 л.с. мощности при 3500 об/мин и пиковые 40 л.с. при 4000 об/мин. Однако это довольно простое усовершенствование не помогло достигнуть целевых показателей производительности.

Compressor behind engine, Type 170, Porsche Museum
С кораблей на землю: в этой версии Type 170 компрессор установлен за двигателем

Гораздо более радикальные меры применили в случае Type367. Серийный блок образца 1944 года оснастили модифицированной головкой. Вертикально расположенные V-образные клапана увеличили в диаметре для улучшения пропускной способности. С таким расположением можно было оптимизировать форму камеры сгорания. Кроме того, использовали распределительный вал с кулачками более острой формы, усиленный трехкомпонентный привод газораспределительного механизма и полированный коленвал. Выточенные вручную цилиндры, сухие вкладыши и уменьшенные поршни гарантировали, что двигатель останется в рамках требований класса, ограниченных для автоспорта рабочим объемом 1100 см3. В документации не осталось точной информации о выходной мощности, но легко предположить, судя по сложной конструкции, что целевой показатель в 50 л. с. был превышен довольно легко. Рабочий индекс конструкции и сохранившиеся на чертежах даты («кожух охлаждения двигателя Type367» от 22 июня 1949 года) указывают, что разработку этого мотора вели параллельно с моделью 356, но в конечном итоге от этого мотора отказались. Вероятно, потому что производство агрегата такой сложной конструкции было невозможно реализовать на мощностях в Гмюнде.

Кроме того, обслуживание такого мотора противоречило главному принципу, согласно которому первый Porsche должен был быть пригоден для повседневного использования и требовать скромных затрат на регламентные работы. На ранние алюминиевые модели 356-го, построенные на базе Carinthia, устанавливали, главным образом, восстановленные двигатели от Beetles и Kübelwagen, которые дооснащали двумя карбюраторами. С переездом в Штутгарт стали использовать мотор Type369. Он представлял собой доступный компромисс между 366-м и 367-м, сочетая V-образную компоновку клапанов с одной головкой блока с каждой стороны. При объеме 1086 см3 этот двигатель также оставался ниже ограничения в 1100 см3, но «всего лишь» 40 л.с. при 4000 об/мин хватало пилотам 356-х для бесчисленных побед в своем классе.

Vogelsang engine, Type 367, 2020, Porsche AG
Изображение двигателя Volkswagen Type 367 из экспозиции Музея прототипов в Гамбурге

Видимо, в Гмюнде находились восемь сверхмощных силовых агрегатов. Однако достоверно известно лишь о двух моторах, построенных по этой технологии в первые послевоенные годы. Один из них начали было тестировать в Гмюнде, но испытания сразу прекратили, как только было принято решение отказаться от использования Type367. Второй мотор инженер-конструктор VW Густав Фогельзанг построил для гоночного автомобиля Петермакса Мюллера, этот мотор сегодня можно увидеть в Музее автопрототипов в Гамбурге. Вероятно, еще один двигатель, собранный из запасных частей, находится в одном из частных собраний в Германии. В условиях послевоенной экономики время тоже нельзя было тратить впустую. Летом 1950 года серийное производство модели 356 уже было запущено, когда Герберт Кес, двоюродный брат Ферри Порше, в Зальцбурге получил письмо от Отто Мате. Годом ранее тирольский гонщик уже купил спорткар Berlin-Romeи успешно на нем выступил. Теперь он интересовался возможностью приобрести мотор Vogelsang. Положительный ответ пришел через несколько дней: двигатель обойдется в 9000 шиллингов, что соответствовало примерно 1500 немецким маркам. Для сравнения: за первые экземпляры модели 356 из Штутгарта тогда стоили по 9950 марок.

Без сомнения Type 367 мог стать лучшим мотором для первого Porsche, но решение Ферри Порше в пользу агрегата более простой конструкции было правильным с учетом послевоенной ситуации.

В первые послевоенные годы Отто Мате был непобедим, по крайней мере в австрийском и баварском регионах – и двигатель Supersport, несомненно, способствовал этому успеху. Можно также с некоторой уверенностью утверждать, что мотор Type367 несколько раз мог использоваться в его автомобиле. На это указывают более поздние вмешательства в кузов, вероятно сделанные как раз для установки мотора. С окончанием спортивной карьеры Отто Мате загадочная машина была снова забыта. На протяжении 30 лет малопривлекательный объект хранился в сарае, не вызывая интереса. Вероятно, есть доля удачи в том, что Type367 не закончил жизнь в куче металлолома, поскольку нужно быть очень опытным экспертом, чтобы отличить затейливый Supersportот мотора обычного Beetle.

После смерти Отто Мате в 1995 году судьбы его автомобиля и мотора Type367 снова разошлись. Двигатель достался австрийскому коллекционеру, который восстановил его со всей возможной любовью к деталям. Сегодня этот уникальный агрегат занял достойно место среди себе подобных в постоянной коллекции двигателей Porsche. Он находится в отменном состоянии, а его голос даже можно услышать в интернете ( доступно на YouTube по запросу «Projekt 367»).

Info

Текст впервые опубликован в журнале PorscheClassic, выпуск 16.
Текст: Кристиан Корнхерр
Фото: исторический архив, Porsche AG

Copyright: The image and sound published here is copyright by Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG, Germany or other individuals. It is not to be reproduced wholly or in part without prior written permission of Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG. Please contact newsroom@porsche.com for further information.

Связанный контент