22.10.2018

„Jeden Tag für den Erfolg kämpfen“

Das Medien-Scheinwerferlicht fällt derzeit vor allem auf Porsches jüngstes „Baby“, den E-Sportwagen Taycan. Hinter den Kulissen schafft Produktionsvorstand Albrecht Reimold wichtige Voraussetzungen für den wirtschaftlichen Erfolg des Unternehmens: effiziente Prozesse, um den hohen Individualisierungsanspruch und die daraus resultierende hohe Komplexität zu beherrschen.

In Zuffenhausen entsteht gerade die neue Taycan-Fertigung, rund 700 Millionen Euro werden allein in Gebäude und Anlagen fließen. Mitte 2019 ist der SoP geplant. Ist alles im Zeitplan?

Wir halten den Fahrplan ein. Bis Ende des Jahres werden die Gebäude fertiggestellt und die Anlagen weitgehend installiert sein, so dass wir mit der seriennahen Vorserienfertigung in den neuen Gewerken starten können.

Warum braucht der Taycan, der mit geplant 20.000 Einheiten im Jahr ein Nischenmodell sein wird, eine eigene Lackiererei und Montage?

In Zuffenhausen fahren wir mit unseren zweitürigen Sportwagen an der Kapazitätsgrenze. Wir fertigen derzeit pro Tag rund 250 Fahrzeuge. Diese Linie hat keine kapazitive Flexibilität mehr. Deshalb fiel die Entscheidung für eine neue Lackiererei und Montage, zumal wir überzeugt sind: Der Taycan hat mehr Potenzial als die genannten 20.000 Einheiten im Jahr. Die neue Fertigung gibt uns die notwendige Flexibilität für die Zukunft.

Könnte in der neuen Taycan-Fertigung auch die 911-Baureihe montiert werden?

Könnten wir, wenn wir wollten. Alle Anlagen, auch im Karosseriebau, sind so konzipiert, dass wir sehr flexibel sind.

Der Taycan wird auf einer FTS-Flexi-Linie montiert, die angeblich 40 Prozent günstiger ist als ein herkömmliches Schubplattenband. Wo steckt der Kostenvorteil?

Der genannte Kostenvorteil bezieht sich vor allem auf die baulichen Voraussetzungen. Eine konventionelle Linie, die deutlich schwerer ist als die FTS-Fördertechnik, hätte erhebliche Mehrkosten für eine höhere statische Auslegung des mehrgeschossigen Baus verursacht. Ein weiterer Vorteil stellt die relativ einfache und schnelle Installation solcher Systeme dar. Beim Taycan profitieren wir davon schon im Vorfeld. Das FTS-System ist einfach zu bewegen, sodass wir es für die Vorserienerprobung bereits anderenorts aufgebaut haben und nun in die neue Halle umsetzen.

Reimold: „Die neue Fertigung gibt uns die notwendige Flexibilität für die Zukunft“


Werden sich solche hochflexiblen Systeme in der Montage bei mittleren und kleinen Serien durchsetzen?

Es ist ein System mit vielen Vorteilen und ich kann mir gut vorstellen, dass wir in Zukunft auch in der Fertigung für andere Modellbaureihen – dort, wo es technisch und wirtschaftlich sinnvoll ist – darauf zurückgreifen.

Sie haben mit dem Zuffenhausener Betriebsrat einen Pakt geschlossen: Die Mitarbeiter beteiligen sich mit einem „Zukunftsbeitrag“ an den Investitionen am Standort. Kann Porsche das trotz einer Umsatzrendite von 17,6 Prozent nicht im Alleingang stemmen?

Wenn wir Arbeitsplätze langfristig erhalten wollen, sehe ich es als durchaus legitim an, dass wir mit den Mitarbeitern diskutieren, welchen Beitrag auch sie bereit sind, dafür zu leisten. Die Entscheidung fiel vor dem Hintergrund, dass wir den Taycan hier am Standort Zuffenhausen, an der Geburtsstätte von Porsche, bauen wollten, auch wenn das in einem bestehenden Werk höhere Investitionen erfordert als vielleicht in Leipzig. Das entscheidende Angebot machte der Betriebsrat: Nämlich die Kolleginnen und Kollegen an der Zukunft zu beteiligen. Der Pakt beinhaltet, dass ein Teil der tariflichen Lohnerhöhungen mit zur Finanzierung genutzt und später zurückbezahlt wird. Auch die Angestellten und wir Vorstände beteiligen uns an diesem Pakt. Ich finde es eine tolle Idee, die bei uns erstmalig in der Automobilindustrie umgesetzt wird.

Zusammen mit Audi entwickelt Porsche aktuell die Architektur „Premium Platform Electric“, kurz PPE. War der Taycan seiner Zeit voraus?

Ja. Die nächste Taycan-Generation werden wir auch auf die PPE stellen. Als wir die Studie Mission E 2015 auf der Frankfurter IAA zeigten, war der Plattform-Gedanke für Elektrofahrzeuge noch nicht so weit gereift.

Aus dem PPE-Projekt mit Audi sollen drei Modellfamilien hervorgehen, eine davon von Porsche. Erste Modelle auf PPE-Basis sind für Ende 2021 geplant. Was ist die Zielsetzung der gemeinsamen Architektur?

Die PPE ist – sowie die MEB bei Volkswagen – die Plattform, auf der wir alle künftigen E-Fahrzeuge auch von den Entwicklungskosten her effizient und wirtschaftlich darstellen können. Wenn wir die anstehenden Aufgaben alleine bewältigen müssten, würden rund 30 Prozent höhere Kosten anfallen.

Was fasziniert Sie an der Porsche-Produktion, die Sie seit 2016 im Vorstand verantworten?

Es ist die Herausforderung, hohe Individualität darzustellen und zugleich eine hocheffiziente Fertigung zu gestalten, die die Individualität erst möglich macht. Nur so können wir die Komplexität, die aus der Vielfalt der Kundenwünsche resultiert, beherrschen – in unserer Fertigung, aber auch in der Logistik und im Zusammenspiel mit unseren Lieferanten. Porsche hat mit rund 20 Prozent traditionell eine geringe Fertigungstiefe. Unsere Partner leisten wertvolle Arbeit für uns – technologisch, aber auch organisatorisch.

Haben Sie ein Erfolgsrezept?

Wir müssen sehr auf der Hut sein, weil wir sehr erfolgreich sind. Im Erfolg macht man die meisten Fehler. Deshalb kämpfe ich dafür, dass uns das stets bewusst ist und wir mit beiden Beinen auf dem Boden bleiben. Wir müssen jeden Tag für den Erfolg kämpfen.

Auf welchen Säulen steht Ihre Produktionsstrategie?

Klare Kundenorientierung, effiziente Prozesse und Nachhaltigkeit. Kundenorientierung bedeutet für uns auch: Werte schaffen. Wir fokussieren die Themen Elektrifizierung, Digitalisierung und Konnektivität. Wir müssen aber auch Wertschöpfung erzielen, um langfristig profitabel zu sein. Hier kommt die Effizienz unserer Prozesse ins Spiel. In unserer ‚Strategie 2025‘ haben wir in diesem Spannungsfeld für das Unternehmen Handlungsfelder definiert, die unsere Zukunft maßgeblich prägen werden.

Was sind die Stellhebel für effiziente Prozesse?

Ressourcen minimieren, Schnittstellen beseitigen und Dinge stringent nach vorne treiben. Im operativen Bereich beinhaltet das beispielsweise die Minimierung der Handlingsstufen, beginnend beim Eingang der Zukaufteile im Werk bis zur Bereitstellung am Verbauort. Was in der Fabrik gilt, gilt gleichermaßen für unsere interne Zusammenarbeit und zwar über alle Fachbereiche hinweg. Wir müssen mehr und früher über den eigenen Tellerrand hinausschauen. Diesen Anspruch erfüllen wir heute in interdisziplinären Prozessteams, in denen Fragestellungen und Lösungswege diskutiert und aktiv vorangetrieben werden. Ein Unternehmen muss – salopp gesagt – in Summe effizient ticken.  

Reimold: „Was in der Fabrik gilt, gilt gleichermaßen für unsere interne Zusammenarbeit“


Wo sehen Sie die technischen und vor allem auch wirtschaftlichen Vorteile der Digitalisierung in der Fertigung – Stichwort Smart Factory?

Im Zusammenhang mit Industrie 4.0 wird oft von einer ‚Revolution‘ gesprochen. Das sehe ich anders. Wir bauen heute das weiter auf, was wir in der Vergangenheit bei Automatisierung, in der Simulation und in der virtuellen Produkt- und Fertigungsplanung geschaffen haben. Mit der künftig noch viel weitergehenden Digitalisierung und Vernetzung in der Fabrik verfolgen wir im Wesentlichen vier Zielsetzungen: Erstens, Optimierung der Planung und digitalen Simulation, zweitens, lückenlose Echtzeitsteuerung des Herstellerprozesses von der Auftragsannahme bei Händler bis zur Fahrzeugauslieferung, und, drittens, die durchgängige Erfassung und Analyse von Abweichungen, die im Herstellungsprozess bei Teilen und im Prozess selbst auftreten. Vierter und letzter Punkt ist die noch bessere Unterstützung der Menschen in ihrem Arbeitsalltag.

Was wären für Letzteres konkrete Beispiele?

Die Digitalisierung hilft uns einerseits bei der ergonomischen Gestaltung der Arbeitswelt. Mensch-Maschine-Kooperationen sind dafür ein gutes Beispiel. Sie unterstützt die Mitarbeiter ferner bei der Analyse komplexer Prozesse und Abläufe, die wir ohne moderne Datentechnologie nicht mehr überblicken und steuern könnten. Sie verschafft uns Transparenz, zum Beispiel, wo und warum ein digitaler Fluss eventuell nicht auf dem idealsten Pfad läuft. Wir bekommen so Potenziale aufgezeigt, die wir sonst vielleicht nicht erkennen würden. 

Sie fördern sehr konsequent den Nachhaltigkeitsgedanken und haben bereits einiges umgesetzt, unter anderem zertifizierten Naturstrom an allen Standorten und klimaneutralen Bahntransport. Ist Nachhaltigkeit auch wirtschaftlich?

Unsere bisherigen Erfahrungen zeigen, dass Nachhaltigkeit in Summe günstiger ist. Es darf aber auch mal etwas mehr kosten, weil es für das Unternehmen und für unsere Gesellschaft in Summe richtig ist. Nachhaltigkeit zu fördern, ist in jedem Fall günstiger als es nicht zu tun. Denn es zählt auch der indirekte Gewinn, nämlich der Welt, unserer Umwelt Gutes zu tun. Letztlich ist Nachhaltigkeit ein Puzzle aus vielen kleinen Einzelmaßnahmen, die sich eines Tages zum großen, greifbaren Erfolg zusammenfügen.

Welche Puzzleteile werden künftig in der Porsche-Produktion noch zusammengesetzt, um die Nachhaltigkeit weiter zu fördern?

Aus vielen Einzelmaßnahmen wollen wir eine Zero-Impact-Fabrik zusammensetzen, die nicht nur zum Beispiel CO2-neutral arbeitet, sondern auch Produkte herstellt, die zu 100 Prozent recyclingfähig sind. Damit wir der Mutter Erde nichts mehr wegnehmen. Auch unsere Lieferanten müssen wir dafür gewinnen, uns auf diesem Weg zu begleiten.

Wo steht Porsche auf diesem Weg?

Wir haben mit dem Taycan-Projekt gezielt begonnen, sowohl bei der Materialauswahl als auch bei der Prozessgestaltung die Nachhaltigkeit in den Vordergrund zu stellen. Die komplette Umstellung lässt sich natürlich nicht von einem Tag auf den anderen zu 100 Prozent realisieren. Aber wir arbeiten daran. Einen Meilenstein auf diesem Weg setzen wir bereits: Der Produktionsstart des Taycan in Zuffenhausen soll CO2-neutral erfolgen.

Wann könnte eine Zero-Impact-Factory Realität werden?

Es ist unsere Vision für 2025. Wir müssen dafür noch viel tun. Aber ohne Vision kommt man nicht voran.

Bislang hieß es immer, eine Porsche-Fertigung in den USA oder in China sei „kein Thema“. Muss das angesichts der geopolitischen Veränderungen und aggressiven Marktbeeinflussungen überdacht werden?

Aus rein kapazitiven Gründen besteht derzeit kein Zwang, uns mit weiteren Fertigungsstätten zu beschäftigen. Wir beschäftigen uns aber natürlich auch mit den aktuellen Veränderungen, seien es Strafzölle, die die USA ins Spiel bringen, oder in China die Lokalisierungsraten, die von den ausländischen Automobilherstellern im Land erreicht werden müssen. Neue Rahmenbedingungen oder gesetzliche Bestimmungen haben wir im Blick, um gegebenenfalls auch kurzfristig reagieren zu können. Aber wir schmieden diesbezüglich aktuell keine konkreten Pläne. Es besteht aus unserer Sicht auch momentan kein Zwang, kurzfristig reagieren zu müssen. 

Mit einem „mittleren dreistelligen Millionenbetrag“ wird das Werk Leipzig weiter ausgebaut. Die nächste Macan-Generation soll „nach 2020“ dort vom Band laufen soll. Was sind die Highlights?

Seit der Grundsteinlegung im Februar 2002 haben wir in die Entwicklung des Leipziger Werks mehr als 1,3 Milliarden Euro investiert und so aus einem reinen Montagewerk ein Vollwerk gemacht.  Wir fertigen dort den Macan und Panamera komplett und wurden Konzernlieferant – aktuell für die Karosserien der Bentley-Modelle Flying Spur, Continental GT und dessen Cabriolet-Variante. Mit dem erneuten Ausbau in Leipzig machen wir das Werk fit für die Zukunft, auch weil der Standort die günstigsten Voraussetzungen mit Blick auf den Investitionsbedarf, aber auch auf die Betriebskosten bietet. Das ist das Ergebnis einer internen Ausschreibung, die Leipzig gewonnen hat.

Reimold: „Wir haben aus einem reinen Montagewerk ein Vollwerk gemacht“


Was werden die technischen Highlights der künftigen Marcan-Fertigung in Leipzig sein?

Als größte Einzelinvestition planen wir einen neuen – und mit Blick auf eine höhere Modellvarianz – hochflexiblen Karosseriebau. Die Anforderungen beim Leichtbau steigen weiter, das bedeutet noch mehr Materialmix, den wir auch in der Fertigung mit den entsprechenden, innovativen Fügetechnologien beherrschen müssen. Beim neuen Marcan werden wir unter anderem Aluminium im Mix mit hochfesten Stählen einsetzen, eine Kombination, die es bislang bei diesem Fahrzeug nicht gibt.    

Wie binden Sie die Lieferanten in Kostenoptimierungsmaßnahmen mit ein?

Eine Fabrik arbeitet dann hocheffizient, wenn das richtige Material zum richtigen Zeitpunkt am richtigen Ort bereitsteht – zu den bestmöglichen Kosten. Wir arbeiten sehr eng mit unseren Lieferanten zusammen, um hier das Optimum zu erreichen. Dabei analysieren wir auch sehr genau die Abläufe zwischen Lieferant und uns, zum Beispiel bei Prüfumfängen. Können wir eventuell teure Doppelarbeit vermeiden?

Der VW-Konzern leistet sich drei Sportwagen-Fertigungen – in Zuffenhausen, Neckarsulm und in Sant’ Agata Bolognese. Wird in der neu gründeten Sportwagen Group unter der Führung von CEO Oliver Blume die Zusammenarbeit intensiviert?

Ja, das ist ein klar formuliertes Ziel. Wir werden innerhalb der Markengruppe Sport/Luxus noch stärker Synergien suchen, uns noch enger zusammenschließen und abstimmen als das in der Vergangenheit der Fall war. Wie erfolgreich ein enger Austausch ist, zeigt die Zusammenarbeit von Bentley und Bugatti: Binnen eines Jahres konnten Synergien von fast 100 Millionen Euro realisiert wurden. Große Fortschritte sind also möglich – ohne dass Gefahr besteht, dass die eine oder andere Marke darunter leidet.  

Albrecht Reimold

Albrecht Reimold, 57, startet nach Werkzeugmacherlehre und Studium Produktionstechnik an der FH Heilbronn 1987 als Trainee bei Audi in Neckarsulm. Er leitete später dort unter anderem den A8-Karosseriebaus und die A2-Fertigung. 2002 unterstützte er den Anlauf des Lamborghini Gallardo in Sant‘ Agata Bolognese. Ein Jahr später und zurück in Neckarsulm übernahm er die Fertigungsplanung A6, A8 und R8. 2009 wurde er Werkleiter. Von 2012 bis 2016 verantwortete Reimold als CEO VW Slovakia in Bratislava. Im Februar 2016 wurde er zum Vorstand Produktion und Logistik der Porsche AG berufen.

Info

Text erstmals erschienen in der Fachzeitschrift »Automobil Industrie«, Ausgabe 9/18

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